Oleh: Shohibul Anshor Siregar
Pengembangan Basis Sosial Inisiatif & Swadaya (‘nBASIS)
Banjir bandang November 2025 di Batang Toru dan Garoga bukan sekadar bencana alam biasa. Peristiwa itu adalah peringatan keras bahwa konektivitas Pantai Barat Sumatera berada di ujung tanduk. Curah hujan ekstrem mencapai 310,8 mm/hari di Aceh Utara dan 229,7 mm/hari di Tapanuli Tengah—akibat Siklon Tropis Senyar—telah melampaui standar mitigasi nasional.
Ketika jalan utama lumpuh, tidak ada jalur alternatif yang layak. Logistik terhenti. Evakuasi tertunda. Ekonomi lokal terancam. Ini bukan skenario hipotetis, melainkan realitas yang dihadapi warga Tapanuli Utara, Tapanuli Tengah, dan Sibolga setiap musim hujan.
Di tengah kerentanan ini, muncul usulan strategis: membangun jalur alternatif PahaeHutanabolon–Sibolga sepanjang sekitar 36 kilometer. Jalur ini diharapkan dapat memangkas waktu tempuh, mengurangi ketergantungan pada segmen rawan bencana seperti Batu Jomba, dan memperkuat konektivitas multimoda yang terintegrasi dengan Bandar Udara Sisingamangaraja XII, Terminal Tarutung, Terminal Pandan, dan Pelabuhan Sibolga. Namun, di balik urgensi tersebut, tersimpan pertanyaan kritis: apakah jalur alternatif ini benarbenar solusi, atau justru membuka kotak Pandora ekologis dan sosial yang lebih berbahaya?
Kerentanan Geologi yang Tidak Bisa Diabaikan
Wilayah Tapanuli berada di atas Sesar Sumatera, khususnya Segmen Renun dan Segmen Toru, yang memiliki potensi gempa hingga magnitudo 7,8. Kondisi geologi ini diperparah dengan lereng curam, material lapuk, dan riwayat longsor berulang.
Banjir bandang 2025 menunjukkan bahwa kombinasi hujan ekstrem, deforestasi hulu, dan struktur geologi aktif dapat memicu bencana dengan dampak luas. Walhi Sumut melaporkan alih fungsi hutan seluas 10.795,31 hektare di Batang Toru oleh tujuh perusahaan dalam 10 tahun terakhir, setara dengan 5,4 juta pohon ditebang. Deforestasi ini mengubah anugerah hujan menjadi vonis mati bagi warga hilir. Membangun jalan baru di kawasan dengan kerentanan setinggi ini bukan perkara sederhana.
Trase alternatif harus menghindari zona sesar aktif, lereng sangat curam, dan kawasan rawan longsor tinggi. Tanpa investigasi geologi dan geoteknik yang rigor, proyek ini berisiko menjadi bom waktu.
Ekosistem Batang Toru di Ujung Tanduk
Lebih jauh, jalur alternatif berpotensi melintasi atau berdekatan dengan Ekosistem Batang Toru, habitat kritis Orangutan Tapanuli (Pongo tapanuliensis). Bencana 2025 dilaporkan mengurangi populasi orangutan endemik ini sekitar tujuh persen.
Pembangunan infrastruktur di kawasan ini berisiko menimbulkan fragmentasi habitat, gangguan terhadap koridor satwa, dan tekanan terhadap hutan akibat pembukaan akses. Jika tidak dirancang dengan prinsip ekologi yang ketat, jalur baru dapat menjadi pukulan telak bagi upaya konservasi yang sudah rapuh. Solusi teknis seperti wildlife crossing (jembatan satwa) dan bio-engineering (stabilisasi lereng dengan vegetasi) memang ada. Namun, efektivitasnya bergantung pada desain yang tepat, pemantauan jangka panjang, dan komitmen pendanaan yang konsisten.
Hilirisasi Kemenyan: Peluang atau Ilusi?
Di sisi ekonomi, proponents usulan ini menunjuk pada potensi hilirisasi kemenyan Tapanuli. Data 2024 mencatat ekspor kemenyan Indonesia mencapai 43.069 ton dengan nilai USD52 juta (sekitar Rp847 miliar). Kemenyan mengandung asam sinamat dan asam benzoat hingga 70 persen, yang menjadikannya bahan baku penting untuk parfum, kosmetik, dan farmasi.
Namun, sebagian besar ekspor masih dalam bentuk resin mentah dengan harga Rp200.000Rp350.000 per kg. Minyak atsiri kemenyan dapat mencapai Rp5–10 juta per kg, sementara produk hilirisasi seperti parfum mewah bernilai puluhan juta rupiah per botol. Jalur alternatif diharapkan dapat mengurangi biaya transportasi, mempercepat akses ke pelabuhan, dan mendorong investasi pengolahan lokal. Tetapi, tanpa penguatan kelembagaan petani, sertifikasi mutu, dan akses pasar yang adil, infrastruktur saja tidak akan otomatis meningkatkan kesejahteraan petani.
Kesenjangan antara Visi dan Realitas
Usulan ini juga mengusung visi besar: menjadikan Pelabuhan Sibolga sebagai pusat haji dan umrah Pantai Barat, serta mengembangkan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Tapanuli. Visi ini terdengar megah, tetapi belum disertai studi kelayakan yang memadai. Pelabuhan Sibolga saat ini memiliki dermaga multipurpose 153 meter dan kapasitas 20.000 TEUs/tahun.
Untuk menjadi pusat haji dan umrah, diperlukan fasilitas embarkasi, imigrasi, karantina, dan pelayaran langsung ke Arab Saudi—semua itu memerlukan investasi besar dan analisis pasar yang mendalam. Demikian pula dengan KEK. Status ini tidak dapat ditetapkan hanya melalui konsensus politik. Diperlukan kajian mendalam tentang daya saing kawasan, ketersediaan lahan, infrastruktur pendukung, dan dampak sosial-lingkungan.
Model Kelembagaan dan Pembiayaan yang Realistis
Pertanyaan berikutnya: siapa yang akan membiayai? Opsi yang sering disebut adalah APBN, APBD, DAK, KPBU, atau CSR BUMN. Namun, jalan daerah dengan lalu lintas rendah mungkin tidak layak secara finansial, meskipun sangat layak secara ekonomi dan sosial. Dalam kondisi itu, pembiayaan publik (APBN/APBD) mungkin lebih sesuai daripada KPBU, yang memerlukan kepastian pendapatan atau pembayaran pemerintah. Skema blended finance (pembiayaan campuran) dapat menjadi alternatif, tetapi memerlukan struktur yang kompleks dan transparan.
Kelembagaan juga menjadi tantangan.Pembentukan badan koordinasi lintas daerah (Tapanuli Utara, Tapanuli Tengah, Sibolga) diperlukan untuk menghapus ego sektoral. Namun, sejarah menunjukkan bahwa koordinasi lintas daerah sering kali mandek karena perbedaan prioritas politik dan keterbatasan sumber daya.
Jalan ke Depan: Pra-Studi Kelayakan yang Rigor
Mengingat kompleksitas ini, usulan jalur alternatif Pahae–Hutanabolon–Sibolga harus ditempatkan pada posisi yang tepat: bukan sebagai proyek siap bangun, melainkan sebagai inisiatif pra-studi kelayakan yang memerlukan pembuktian ilmiah dan partisipasi publik. Langkah konkret yang perlu segera dilakukan:
1. Pemetaan kerentanan geologi dan bencana menggunakan data sekunder dan survei lapangan.
2. Identifikasi alternatif trase berdasarkan kriteria teknis, lingkungan, dan sosial.
3. Analisis rantai nilai kemenyan untuk mengkuantifikasi dampak jalur baru terhadap petani dan industri.
4. Kajian lingkungan hidup strategis sebagai landasan AMDAL.
5. Konsultasi publik awal dengan masyarakat lokal, petani kemenyan, dan pemangku kepentingan lainnya.
6. Penyusunan Terms of Reference (TOR) untuk studi kelayakan lengkap dengan anggaran realistis (estimasi Rp15–25 miliar). Berbagai pihak mungkin tertarik untuk menawarkan diri sebagai poros validasi ilmiah untuk menjamin akuntabilitas kajian ini. Namun, komitmen politik dari pemerintah pusat dan daerah tetap menjadi kunci.
Kesimpulan:
Antara Urgensi dan Kehati-hatian Kebutuhan akan jalur alternatif di Pantai Barat Sumatera adalah nyata. Risiko kelumpuhan logistik, terganggunya akses layanan dasar, dan terhambatnya ekonomi lokal tidak dapat diabaikan. Namun, pembangunan infrastruktur di kawasan dengan kerentanan geologi dan ekologi setinggi Tapanuli memerlukan kehati-hatian ekstra.
Jalan alternatif bukan sekadar aspal dan beton. Ia adalah keputusan politik yang akan menentukan masa depan ekosistem Batang Toru, kesejahteraan petani kemenyan, dan ketahanan bencana kawasan ini selama puluhan tahun ke depan. Pemerintah harus memilih: apakah akan terburu-buru membangun tanpa kajian memadai, atau mengambil waktu untuk memastikan bahwa setiap meter jalan yang dibangun benar-benar aman, berkelanjutan, dan berkeadilan?
Pilihan ada di tangan kita. Tetapi waktu tidak menunggu. Musim hujan berikutnya akan datang, dan dengan itu, ujian ketahanan infrastruktur Pantai Barat Sumatera akan berulang. (***)
*** Penulis, Shohibul Anshor Siregar, Koordinator Umum Yayasan Pengembangan Basis Sosial Inisiatif dan Swadaya (‘nBASIS) dan Penulis Tamu InfoMu.co
